600 / 750 / 900 SS

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Ducati Supersport 350 400 600 750 900 SS Ersatzteile und Zubehör Shop

Als die Brüder Castiglioni sich 1983 in das ehemals stolze Unternehmen Ducati einkauften, schien endgültig die Nacht des Vergessens hereingebrochen über die Mauern in Borgo Panigale. Der Name Ducati sollte sterben. Die Castiglionis etablierten in den Fabrikhallen an der Via A.C. Ducati ihre traditionslose, aber erfolgreiche Firma Cagiva und versuchten, mit der 650er-Alazzurra Ruhm an ihre Fahnen zu heften. Der jedoch gebührte technisch zur Gänze den Ducati mit zahnriemengetriebenen Nockenwellen.

Die Sache geriet zum Reinfall. Mit unüberhörbaren mechanischen Geräuschen spukte der Name Ducati weiter durch die Motorradwelt. Und als die geschäftstüchtigen Vareser Brüder  erkannten, daß sie die Geister, mit denen sie sich eingelassen hatten, nicht mehr los wurden, machten sie aus der Not eine umsatzfördernde Tugend. Sie belebten den klangvollen Namen Ducati wieder, und zwar mit den Modellbezeichnungen, die den besten Leumund hatten.

Nach Problemen wie Leistungsschwund und mangelnde Zuverlässigkeit an der F1 entwickelte Ducati/Cagiva eine völlig neue Sportversion. Die 750 Sport basierte motortechnisch auf der 750 Paso, besaß also auch den Weber-Doppelvergaser, der für mehr Alltagstauglichkeit sorgt. Allerdings wurden damit nicht alle Besitzer glücklich und kauften Umrüstkits. Eine echte Verbesserung stellte die seit 1987 auch in der 750 Paso eingesetzte Luft-/Ölkühlung der Zylinder dar, womit der Motor deutlich standfester wurde.

Nach dem noch etwas zaghaften Beginn mit der Ducati 750 Sport ist nun eine Ducati Supersport 900 SS angetreten, dem Namen Ducati neuen Glanz zu verleihen. Die Fußstapfen des Vorgängers sind groß – sehr groß. Laut, schnell und hart, mit diesen Begriffen ließ sich die ab 1976 verkaufte 900 SS kurz und prägnant charakterisieren. Und schön war sie zudem. Ihre Linien stammten bis auf den Stahltank und die eckigen Motor-Seitendeckel von der berühmten 750er-SS-Urversion ab.

Gleiches gilt, auf unsere Tage übertragen, auch für die 1989er 900 SS. Verkleidung, Tank, Sitzbank und selbst der Stahlrohrrahmen sind bis auf minimale Änderungen mit den Teilen der 750 Sport identisch. Und genau das macht auch den Unterschied zwischen Original und Nachahmung aus. Die Unverwechselbarkeit einer 1978er SS ist dahin. So vollverkleidet wie die 1989er sind heute fast alle Sportmaschinen. Und auch variable Sitzbänke sind keine Merkmal von Originalität. Dem Vario-Höcker der Neuen läuft der kompromißlose Imola-Einmannsitz der alten SS leicht den Rang ab. Dafür entschädigt ein praktischer Aspekt: Wenn er will, kann der Ducatist auch zu zweti ausfahren. Die Sitzfläche des Beifahrers ist zwar reichlich kurz geraten, aber Zweiertouren sind duchaus möglich.

Verkehrte Welt: War die „alte“ SS noch der rückenmarkerschütternde Einzelgänger, der direkte Rückschlüsse auf die Nehmerqualitäten seines Fahrers zuließ, profiliert sich die Neue im Reigen ihrer zeitgenössischen Rivalen als regelrecht sanftmütig. Den 120 Millimetern Federweg an der unwillig ansprechenden und zu harten Marzocchi-Gabel der alten SS stehen an der neuen 140 Millimeter Feder gegenüber. Die M 1 BB-Gabel von Marzocchi, wie ihre ältere Markengefährtin ohne jede Verstell Möglichkeit in Federung und Dämpfung, spricht fein an. Die Federabstimmung liegt dabei weit mehr als bei der alten auf der komfortablen Seite, wobei die Gabel auch beim harten Bremsen nicht durchschlägt.

Zu straff dagegen zeigt sich die Dämpfung der im rechten Holm untergebrachten Zugstufe. Ein dünneres Öl kann Sensibilität und Ansprechverhalten erhöhen und damit zur Beruhigung der Frontpartie auf holprigen Pisten beitragen. Komfort bestimmt die Abstimmung des Marzocchi-Monofeder-beins an der neugestalteten Alu-Dreieckschwinge der neuen SS. Zumindest so lange, wie sich der Ducatist auf einigermaßen gut ausgebauten Straßen bewegt. Mit einer sehr straffen, nicht regulierbaren Druckstufendämpfung werden kurze, harte Stöße nicht ausreichend absorbiert und statt dessen ins Fahrwerk weitergeleitet. 110 Millimeter Federweg stehen bei stufenloser Federbasisverstellung zur Verfügung. Über eine Rändelschraube läßt sich die Zugstufendämpfung von praktisch Null bis nahezu unfahrbar verstellen.

Eigner der alten SS haben sich hingegen von der Hinterradfederung häufig überfordert gefühlt. Nur 65 Millimeter Federweg, eine vierstufige Verstellung der Federbasis und eine nicht verstellbare Dämpfung machten die Umrüstung auf Sebac- oder Koni-Federbeine zum meistbeobachteten SS-Umbau überhaupt. Aber auch 13 Jahre später gibt es noch Mängel an der Hinterradaufhängung zu beklagen. Reichlich Spiel im Schwingenlager der neuen SS erlaubt der an sich steifen Aluminium-Konstruktion ein zu freizügiges Eigenleben. Hinzu kommt noch ein akustisch bereits deutlich vernehmbares Spiel im Antriebsstrang.

Ein generationenweiter Unterschied besteht zwischen den Triebwerken der beiden SS – zumindest was die Details betrifft.
Bei aller Schönheit, zu der man Besitzern eines Königwellen-Twins gratulieren darf: Am zahnriemengetriebenen Motor ist praktisch alles verwirklicht, was für den alten Motor nur mit viel Geld, Beziehungen zur Werk-Rennabteilung oder gar nicht zu bekommen war. Eine kleine Aufzählung: 60 Grad Ventilwinkel statt 80 Grad, 43/38er-Ventile statt 40/36ern für Ein- und Auslaß, mehr Hubraum bei kürzerem Hub, gleitgelagerte Pleuel statt wälzgelagerter, ein Hauptstrom-Ölfilter mit dem Ölkühler, eine hydraulisch betätige Trockenkupplung und ein Sechsganggetriebe.

Nun, die Zeit bleibt nicht stehen, und mit ihr haben sich auch ein paar Gesetze geändert. Der alten SS genügte noch ein Tritt auf den Kickstarter, wenn zuvor der seilzugbetätige Choke unter dem Tanks für die beiden offenen 40er-Dellorto-Vergaser betätigt wurde. Das nun folgende Spektakel aber war etwas herb: Die Klangwolke, die sich hinter den offenen Conti-Auspuffen der alten 900 SS vom bollernden Leerlauf bis zur Nenndrehzahl von 7500/min zum Donnerhall steigert, ist vielen Musik in den Ohren; zulassungsfähig war sich jedoch auch 1976 schon nicht mehr. Und die TÜV-gerechten Silentium-Dämpfer machen ihrem Ruf als Würgetüten alle Ehre. Von den 73 Conti-PS bleiben mit ihnen nicht viel mehr als 65 PS übrig.

Ganze 74 PS leistet die neue 900 SS; und das mit TÜV-Segen. Die Dämpfer der 851 leisten hier ganze Arbeit, ohne der Leistungs- und Drehmomentkurve im Weg zu sein. Eher störend wirkt bei ihre der unrunde Leerlauf, der nicht selten im Absterben des Motors gipfelt. Doch unter 3000/min fühlt sich auch das Königswellen-Triebwerk nicht sonderlich wohl. Erst darüber drehen die beiden großen Desmo-Twins frei hoch. Überhaupt, die 851: Neben den Auspuffen fanden nämlich auch die 17-Zoll-Felgen der 851, Jahrgang 1989, das Motorgehäuse mit Trockenkupplung aus dem 1988er Superbike, ihre Armaturen und die Bremsanlage mit Brembo-Vierkolbensätteln an der neuen 900 SS Verwendung.

Dafür geht der Neuen eines völlig ab: die Grobknochigkeit in der Bedienung und Handhabung , die in der alten Baureihe voll von der Rennstrecke auf die Straße durchgeschlagen hatte. Muskelzehrend hohe Bedienkräfte für Kupplung und Bremse, die durch den langen Tank gestreckte Fahrerhaltung auf dem brettharten Sitz und das barbarische straffe Fahrwerk ergeben eine körperlich spürbare Interpretation der Modellbezeichnung Super.

Die neue SS dagegen paßt sich im Vergleich zur alten ihrem Fahrer an wie eine maßgeschneiderte Lederkombi. Weder sind die Stummel zu tief noch die Sitzbank zu hoch angebracht. Und auch die Bedienkräfte von Kupplung und Bremse liegen heute auf einem guten Niveau, Übung dagegen erfordert die schlechte Dosierbarkeit der Trockenkupplung. Der Betrieb im Stop-and-go Rhythmus in Verbindung mit der schlechten Gasannahme unter 3000/min wird damit zur echten Plagerei.

Die begeisternde Stabilität der alten SS und ihre Zielgenauigkeit in langen, schnellen Kurven kommen auf den Neuen nicht so rüber wie der vehmente Durchzug des großen Desmo-Twins, sein Klang – nicht seine Lautstärke – und seine Spitzenleistung. Die Neue ist ausgesprochen handlich, muß aber mit einem störenden Eigenlenkverhalten und Aufstellmoment leben, woran der breite 130/60- Vorderradreifen nicht ganz unschuldig ist. Hinzu kommt eine mit geringer Handkraft bedienbare Vorderradbremse, die aber einen etwas schwammigen Druckpunkt aufweist. Die Schräglagenfreiheit der Neuen ist größer; wo die Alte links herum schon mit dem Krümmer aufsetzt, zieht die Neue noch ungerührt ihre Bahn. Die Umwelt- und Sozius-Verträglichkeit des 1989er Modells sind für ein Motorrad unsere Tage kein Luxus, sondern notwendig, um vor Käufer und Gesetz bestehen zu können.

Und der Geist von Ducati – der Geist der alten 900 SS? Er lebt, er braucht nicht mehr durch leere Hallen zu poltern. Dezent gekleidet und leise mit den Zahnriemen pfeifend, fährt er unter uns umher. Und manchmal, wenn es keiner merkt, klappert er vergnügt mit seinen Kipphebeln.

Die 1991 angebotene Ducati Supersport 750 SS markierte entwicklungstechnisch noch einmal einen Sprung nach vorn. Japanische Elektrik- und Zündungsteile sowie Federelemente aus gleichem Land garantierten ein gleichbleibend hohes Qualitätsniveau. Der Motor aus der 750 Sport wurde verbessert und wie alle anderen SS-Modelle anno 1991 von zwei Mikuni-Vergasern mit 38 Millimetern Ansaugdurchmesser gespeist. Sitzposition und Fahrwerk waren absolut alltagstauglich. Nur der knappe Lenkeinschlag war geblieben. Für 1991 typisch: weiße Räder, ohne Ölkühler, Trockenkupplung, auch in Schwarz und nur als Nuda mit Halbschale.

Auffallendster Unterschied der Ducati Supersport 900 SS zur Ducati Supersport 750 SS war die optionale vollverkleidete Carenata-Version und die Doppelbremsscheibe vorn. Daneben gab es andere Reifendimensionen, eine rundum einstellbare Upside-down-Gabel und einen Ölkühler. Das Motorgehäuse nebst Getriebe und Trockenkupplung stammte aus der 851-Reihe, was die Schaltbarkeit verbesserte. Die luft-/ölgekühlten Zylinder wurden per außenliegender Steigleitungen mit kühlendem Öl versorgt (750 SS : innenliegend). Der weiße Rahmen und ebensolche Räder ergaben einen schönen Kontrast zur roten oder schwarzen Lackierung.

Die SS-Modelle wurden zum großen Verkaufsrenner. Ordentlich Verarbeitung und gutes Durchzugsvermögen bereiteten in Verbindung mit dem fahrstiblen Fahrwerk großen Fahrspaß, vor allem auf kurvenreichen Strecken. An der 750er Version von 1992 kamen nun weniger schmutzempfindliche schwarze Räder und ein Ölkühler zum Einsatz. Die Nasskupplung war ein Zugeständnis an Alltags- und Einsteigertauglichkeit, denn der deutsche Importeur bot neben der nun optionalen Vollverkleidung (400 DM) auch für 300 DM Aufpreis eine 27-PS-Drosselversion an.

Im zweiten Modelljahr wurde der Standard-900 SS eine mit besonderen Anbauteilen aufgewertete, limitierte Variante namens Ducati 900 SS Superlight zur Seite gestellt. Deren Seriennummer war in eine Messingnummerntafel auf der oberen Gabelbrücke eingestanzt. Die Superlight erhielt Marvic-Räder mit Magnesiumstern und Leichtmetall-Felgenring. Schon früh entschloss sich der Importeur wegen befürchteter Garantierfälle mit dem heikeln Magnesiummaterial zum Einbau der Standardfelgen. Weitere Unterschiede zur Basis-SS bestanden im Kohlefaserkotflügel vorn, der Solohöckersitzbank und den hohen Auspufftöpfen.

Die Superlight erhielt für 1993 einen silbernen Rahmen und neue Firmenlogos. Die Magnesiumräder wurden durch silberne Leichtmetallpendants ersetzt. Das Startnummernfeld des Höckers zierte eine „1“. Der Bremssattel hinten war über eine Zugstrebe zum Motor hin abgestützt. Außerdem wurde die Maschine mit schwimmenden Graugussscheiben vorn ausgestattet. Ab 1994 gab’s ein dickeres Sitzpolster sowie alternativ die Farbe Geld, 1995 den Zahnriemendeckel in Grau, einen goldsilbernen Rahmen, externe Ausgleichsbehälter für die Hydraulikflüssigkeit von Kupplung/Handbremse sowie eine Öltemperaturanzeige.

Mit umfangreichen Modifikationen für 1997 musste die 900 SS den Wegfall der Superlight kompensieren. Auffallend war die neue Verkleidung mit mehr Bewegungsfreiheit im Bereich der Lenkerstummel und zusätzlich Lufteinlässen zur Kühlung des stehenden Zylinders. Ebenso geändert wurden Sitzbankbezug und die Fußrasten Halter, die nun wieder Silber eloxiert waren. Hinzu kamen Carbon Kotflügel vorn,  einstellbare Handhebel, Stahlflexleitungen für Kupplung und Bremsen, dickere Bremsscheiben vorn und eine hintere Bremsmomentabstützung am Motor.

Auf dem Mailänder Salon im Herbst 1997 stand neben der neuen 900 SS i.e. auch eine Finale Edizione der 900 SS. Die Ducati Supersport 900 SS FE war wie einst die 916 Senna silber lackiert, hatten den bekannten Solohöcker und die Auspuffrohre der Superlight. Hinzu kamen neue Schriftzüge, eine Seriennummer auf der Gabelbrücke, schwimmende gelagerte Brembo-Graugussscheiben vorn, schwarze Räder, Kohlefaserteile wie Kotflügel vorn/hinten sowie Instrumenten-/Ritzelabdeckung. Außerdem wurde auf die Batterielade-Kontrolleuchte verzichtet. Die Leistungsdaten wichen geringfügig von der 1997er SS ab.

Auch die 750 SS wurde in ihrer letzten Vergaserversion für 1997 noch einmal überarbeitet. Rein optisch fielen die geänderten Schriftzüge an der Seitenverkleidung sowie deren zusätzlichen Luftschächten zur besseren Kühlung des hinteren Zylinders auf. Hinzu kam eine im Lenkerstummelbereich geänderte Verkleidungsschale, die mehr Bewegungsfreiheit für die Hände zuließ. Der recht knappe Lenkeinschlag der SS-Modelle war aber geblieben. Am Motor kam nun neues Ventil- und Ventilsitzmaterial sowie eine Vergaserheizung gegen lästiges Vereisen zum Einsatz.

1991 war das Jahr der großen Marketing-Entscheidungen bei Cagiva/Ducati. Man trennte sich von unzuverlässigen, nur mindere Qualität liefernden Zulieferern und wandte seinen Blick gen Fernen Osten. Wie die neuen großen SS-Modelle von 1991 erhielten auch die optisch eng verwandten, kleinen Ducati 350 Sport und Ducati 400 Sport japanische Kokusan-Zündanlagen und Showa-Upside-down-Gabeln. Gemeinsam mit dem italienischen Verlicchi-Rahmen und dem Ducati-Antrieb stimmte die Mischung, die Bikes waren für Japan und Italien bestimmt. Ab 1993 wurde die Ducati Supersport 400 SS Junior in Deutschland verkauft.

Auch wenn die 400er im Grunde genommen überwiegend für den japanischen Markt gedacht war, ließ Ducati auch bei seinem kleinsten Spross die Modellüberarbeitung der großen SS-Modelle für 1993 miteinfließen. Darunter fielen der nun silber lackierte Rahmen sowie ein in der Farbgebung geringfügig anderes Rot nebst neuen silbernen Logos. In Deutschland verkaufte sich die 400er nur schleppend. Kein Wunder, gab’s die 750 und 900 SS auch in gedrosselten 27-PS-Versionen (nur noch 250 DM Aufpreis), die dem Stufenführerschein gerecht wurden. Eine spätere Entdrosselung war hier relativ günstig.

Nachdem sich die Ducati Supersport 400 SS in Deutschland nur mäßig verkaufte, stellte Ducati die 600 SS auf die Räder. Der Motor war ein direkter Nachfahre der 600er Pantah. Im Gegensatz zu den größeren SS-Modellen verzichtetet er auf die kombinierte Luft-/Ölkühlung. Außerdem hatte man bei der 600er, die’s auch mit 34 PS gab, Ölkühler und zweite Bremsscheibe weggelassen sowie eine Zwei-in-eins-Auspuffanlage verbaut, um einen günstigen Kaufpreis zu realisieren. Das Fahrwerk war ansonsten mit dem der 1994er 750 SS identisch, besaß also die nicht einstellbare Gabel und die Stahlschwinge hinten.

Kurz vor dem Ende der vergasergespeisten SS-Zahnriemenmodelle legte sich Ducati nochmals in Zeug und verpasste dem verbliebenen Terzett einige alltagstaugliche Modifikationen. Dazu gehörten im Falle der 600er verbessertes Ventil- und Ventilsitzmaterial, eine Vergaserheizung sowie Verkleidungsteile, die eine größere freiheit zuließen. Die hier abgebildete halbverschalte Version (Nuda) gab’s 1997  nur in anderen Ländern. Der deutsche Importeuer verkaufte lediglich die Carenata-Variante, deren Seitenverkleidungen Luftschlitze für die direkte Anströmung des hinteren Zylinders aufwiesen.

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